容量が減って「1つのボックスがまた見つからない」？マルチポート対応

12月中旬以降、紅海の情勢は緊迫した状況が続いており、多くの船舶が喜望峰を迂回するようになりました。この影響を受け、世界の海運は運賃の高騰とサプライチェーンの不安定化という懸念に陥っています。

紅海航路の輸送能力調整により、世界のサプライチェーンに連鎖反応が引き起こされ、貨物の紛失問題も業界の注目を集めています。

海運コンサルタント会社ベスプッチ・マリタイムが先に発表したデータによると、春節を前にアジアの港に到着するコンテナボックスの量は、例年より78万TEU（20フィートコンテナの国際単位）少なくなるという。

業界の分析によると、コンテナ不足の主な原因は3つあります。第一に、紅海の状況により、欧州航路の船舶が南アフリカの喜望峰を迂回するようになり、航海時間が大幅に増加しました。また、船舶輸送されたコンテナの回転率も低下し、海上に漂流するコンテナが増加し、陸上港湾で利用可能なコンテナが不足することになります。

海運分析会社シー・インテリジェンスによれば、喜望峰周回航行により海運業界は145万～170万TEUの有効輸送能力を失い、これは世界全体の5.1％～6％に相当する。

アジアにおけるコンテナ不足の2つ目の原因は、コンテナの流通です。業界アナリストによると、コンテナは主に中国で製造されており、欧米が主な消費市場となっています。現在の欧州周遊航路の状況を考えると、欧米から中国へのコンテナの輸送時間が大幅に長くなり、輸送箱の数が減少していると考えられます。

さらに、紅海危機が欧米市場のパニック在庫需要を刺激したことも、要因の一つとなっています。紅海情勢の緊迫が続く中、顧客は安全在庫を積み増し、補充サイクルを短縮しています。これにより、サプライチェーンの緊張がさらに高まり、箱不足の問題も浮き彫りになるでしょう。

数年前には、コンテナ不足の深刻さとそれに伴う課題がすでに明らかになっていました。

2021年、スエズ運河が封鎖され、疫病の影響も重なり、世界のサプライチェーンへの圧力が急激に高まり、「箱の入手困難」は当時の海運業界における最も顕著な問題の一つとなった。

当時、コンテナの生産は最も重要な解決策の一つとなりました。コンテナ製造の世界的リーダーとして、CIMCは生産計画を調整し、2021年の普通ドライ貨物コンテナの累計販売量は251万1300TEUとなり、2020年の2.5倍となりました。

しかし、2023年春以降、世界のサプライチェーンが徐々に回復し、海上輸送の需要が不足し、コンテナ過剰問題が顕在化し、港湾におけるコンテナの滞留が新たな問題となっている。

紅海情勢が海運に継続的な影響を与え、春節休暇も近づいていますが、国内コンテナの現状はどうなっているのでしょうか？関係者によると、現在はコンテナが特に不足しているわけではなく、需給バランスがほぼ均衡しているとのこと。

国内の複数の港湾ニュースによると、華東・華北港ターミナルの空コンテナ状況は現在安定しており、需給バランスが取れているという。しかし、華南の港湾関係者によると、40HCなど一部のコンテナが行方不明になっているものの、深刻な状況には至っていないという。